Modificando la Caligorda

 
   Sigo continuando.

  
   Gracias a la costumbre de  Moto Guzzi de hacer los manuales con dibujos y fotos sacadas de los manuales de los modelos anteriores, encontré un dibujo de los cilindros redondos en corte.

 Y aquí está el dato que todos ustedes esperaban, antes de salir corriendo a buscar la sierra y la lima para redondear sus cilindros , desde abajo hacia arriba a las primeras cinco aletas hay que cortarles: 15, 12, 9, 6 y 3 milímetros.

 El cilindro izquierdo siendo re-redondeado.

  Después de rodarle la piedra.

 Volví a colocar el perno en el pistón calentándolo con la pistola de aire caliente.

 Cilindro y tapa listos para colocarlos, antes le pegué una recocida a la junta de aluminio de la base del cilindro para que selle mejor, las de tapa salieron sanas así que van las mismas que estaban, como corresponde en una reparación guzzista .

 

   El lado izquierdo quedó en órden de marcha.



             Continuará...
  

  Continúa la aventura.

  Después de terminar de redondear los cilindros, estuve andando un poco acá en La Plata para asentar los aros nuevos, no me gusta andar en la ciudad con el rinoceronte este, pero no hábía ningún viaje en vista, después fuí un domingo al Parque Roca en Capital Federal que son unos cientoveinte kilómetros de autopista entre ida y vuelta, la autopista no es lo mejor para asentar motores, pero bueh... es lo que hay.  Cuando volví se me ocurrió mirar el aceite y noté que le faltaba un litro, después de los 150 Km sin bujía no había mirado el aceite así que no estaba muy seguro a qué cosa atribuir la falta de aceite.  En una ulterior inspección encontré esto:

 

 Obviamente empecé a sospechar que había algo mal que no estaba bien. Saqué la bujía de ese cilindro y la encontré sucia de aceite, es raro, porque no vi que la moto echara humo, aunque en una de las paradas del peaje de la autopista noté que un cilindro falló un poquito al arrancar y después prendió.

 El otro cilindro quemaba bien y la bujía salió limpia así que supuse que el problema del consumo de aceite estaría en el cilindro izquierdo.

 Vuelta la mula al trigo, a desarmar. Menos mal que levantar un cilindro de la Guzzi es cosa de diez minutos.

 

  Yo supongo que puede haber quedado alguno de los aros rectificados con poca luz en la ranura y eso hizo que no asentara bien, calenté el pistón con la pistola de aire caliente y saqué el perno para poder ver los aros de cerca.

  Revisé el espesor del aro de arriba en toda su circunferencia con el micrómetro y encontré unas pequeñas diferencias de espesor, menos de una centésima, en algunas partes.  Probando detenidamente el aro en la ranura del pistón, encontré que en algunos lugares de la circunferencia el aro se quedaba "colgado", parece que se me escapó ese detalle cuando armé ese cilindro. Con una hoja de lija 400 y la mesada de la cocina me puse a emparejar el aro hasta que quedó en la misma medida en toda la vuelta.

    

 Con tela esmeril le maté un poco el brillo a la superficie de sello del aro para que se asiente mas fácil.

  Después de limpiar bien y volver a recocer la junta de base ahora hay que armar de nuevo.


            Continuará...
    
  

        
 
  Bueno, parece que la cámara se movió y no salió toda la moto, el Oscar de la Academia de Hollywood tendrá que esperar .

  Parece que no fuma nada, cuando la arranqué por primera vez, después de cambirle los aros a los dos cilindros fumó un poco, hasta que anduve un rato.  Evidentemente todo el tema estaba en el cilindro izquierdo.  Después de hacer el videito me puse el casco y salí a darle una pequeña paliza por el barrio para ayudar al "asentado a la alemana", estaba ya en la avenida de circunvalación, donde uno puede acelerar un poco mas, cuando noté que todo el tablero de instrumentos estaba colgado de los cables y rebotaba contra el casco del farol de adelante.  Así que pegué la vuelta hacia casa, por suerte estaba bastante cerca todavía.

  Se había partido el soporte agarra el tablero con el cristo de arriba, ese soporte lo hice hace mas de una década cuando hice la primera modificación del tablero y después lo corté y añadí cuando hice la segunda versión, que es la actual.  Por suerte se partió ahora y no a 200 Km de ninguna parte, evidentemente el off road tiene sus consecuencias .

 

  El color de la rotura denota que empezó a rajarse hace tiempo, seguramente fué en nuestras últimas andanzas por el norte, hace ya un par de años.  Habrá que agregarle algún refuercito después de soldarlo, para que no se vuelva a romper.


      
             
            Continuará....

 

    Continúo continuando.


   Un par de semanas después salimos con Moni a un encuentro de motos en Sierra de la Ventana y de paso  a terminar de asentar los aros nuevos, cuando llegamos a Cañuelas, a unos 100 Km de La Plata paré en una estación de servicio a mirar el aceite por si las moscas. La varilla salió seca así que quedaba menos de un litro de aceite, se ve que el aceite semisintético no es muy proclive a que los aros se asienten rápido.  Así que completé con dos litros de aceite mineral de 20W50 y pegamos la vuelta, decidí que era mejor terminar de asentar los aros por el barrio que fundir el cigüeñal a 500 Km de casa.  

Después estuve andando localmente pero noté que, con el motor caliente y al ralentí, a veces parpadeaba la luz de presión de aceite.  En mi experiencia, eso puede tener origen en varias causas, la válvula de alivio de presión de aceite o la bomba de aceite, entre otras.  Aprovechando que vino Moni y a ella le gusta ayudarme en estas cosas me puse a investigar.   Primero saqué el cárter, que es mas fácil, para revisar la válvula de alivio.  Estaba bién cerrada y aparantemente no pierde, así que saqué la tapa de la distribución para mirar la bomba y de paso también los engranajes de distribución. Conviene mirarlos cada par de decenas de miles de kilómetros para no llevarse un chasco.

 

 Para poder sacar la tapa de la distribución hay que sacar el tirante delantero que agarra el motor al cuadro, por eso el crique debajo del motor.

 La tapa de la distribución, el engranaje de la bomba de aceite y el rodamiento del eje de la bomba.

 Para poder sacar la tapa primero hay que sacar el alternador de la punta del cigüeñal.

  La bomba tiene el cuerpo bastante rayado, se ve que ha masticado algún pedacito de fierro alguna vez, además tiene un poco de exceso de huelgo axial entre los engranajes y el cuerpo.     

  Las rayas en el cuerpo de bomba no tienen arreglo, pero el juego axial se soluciona con un poco de tela esmeril.

 Ahora quedó dentro de la tolerancia.

  Los engranajes no han tenido desgaste, las marcas que se ven son anteriores a que los pusiera en baño de aceite y no han avanzado perceptiblemente.

  La bomba ya armada y lista para poner la tapa.

  Todo abotonado nuevamente, con un poco de suerte la presión al relentí habrá subido un poco, lo sabremos después que se asienten los aros, cuando le vuelva a poner el aceite semisintético, porque al 20W50 mineral de las estaciones de servicio no le tengo mucha fe en cuanto a su viscosidad en caliente.




         ¿Continuará?...



 

 
  Y resucitó de sus cenizas, como el Ave Fénix ¿o era el Gato félix? , continúo tuneando la Caligorda y nuevamente me veo obligado a advertir sobre escenas de frikismo explícito, que pueden llegar a ofender la sensibilidad de lectores desprevenidos. Como todos ustedes saben, a lo largo de su larga historia en producción, las Guzzis con motor en V siempre han tenido en sus tapas laterales unas aletas o rejillas, imprescindibles para la refrigeración del condensador de flujo (condensatore di flusso). Ya el Ingeniero Carcano lo había tenido en cuenta en el diseño de las V7 Ambassador y Eldorado en los años sesenta.

 

 
  En las sucesivas versones, ya con el cuadro diseñado por Lino Tonti se siguió viendo esta característica.

   Ya entrados los noventas.

 Aún con la potencia tecnológica y financiera del grupo Piaggio, no se ha podido solucionar el problema del sobrecalentamiento del condensador de flujo.

  Así que pasan las décadas y seguimos con las rejillitas, seguro que Honda o BMW ya hubieran solucionado este problema hace tiempo.

  Como no quería seguir arriesgándome a que se sobrecaliente el condensador de la Caligorda a 500 kilómetros de ninguna parte -aquí en Argentina no se consiguen repuestos-, me decidí a hacerles alguna clase de rejillita o aletitas a las tapas que había hecho.  Para esto primero saqué una foto que me sirviera para experimentar con el potochot.

 

 No tenía ganas de lavarla, pero igual en las fotos de lejos no se ve demasiado la tierra de los últimos viajes .

 Primero potochotié ranuritas verticales, al estilo de la 850 T.

 Pero me gustaron mas las horizontales.

  El asunto fué que, si bien en la foto quedan lindas las ranuritas estilo V7 Ambassador y dan el estilo de los sesentas que a mi me gusta, por mas que me devané los sesos no pude encontrar ninguna manera de hacer las ranuritas en una superficie hecha de chapa de doble curvatura y que se vean paralelas y medianamente prolijas, se ve que por algo las tapas de la Ambassador eran cuadradas y lisas.  Así que me puse a inventar alguna otra forma de refrigeración.



          Continuará...

 Continueishon.

  Una vez abandonada la idea de cortar ranuritas en la chapa de las tapas me decidí a inventar algo "postizo", que no afecte tanto a las tapas y si sale mal no me obligue a hacerlas de nuevo, dado que como habrán podido apreciar, no es poco trabajo.
 Aprovechando que tenía un pedazo de goma EVA de media pulgada de espesor, que sobró de una vez que le reparé el soporte de los instrumentos a la Suzuki de Moni (contenido guzzista), me puse a experimentar para buscar la forma adecuada (o al menos, posible de hacer) del "postizo".

 Primero corté unos cuadrados de goma de 10 por 10 cm.

 Pegué los cuadrados con cemento de contacto hasta hacer el volúmen suficiente para poder después darle forma con la Dremel para que copien la curvatura de las tapas.

 El lado izquierdo es el mas comprometido, porque la tapa lateral interfiere con el conducto de admisión del carburador, así que empecé por este lado, lo que quede bien de este lado, andará bien de lado derecho, donde hay mas lugar.  Después de darle forma con la Dremel al bloque de goma EVA, lo pinté con aerosol color aluminio y lo pegué con cinta doble faz a la tapa para sacarle una foto a la forma general y poder experimentar con el potochot hasta encontrar alguna forma que me guste.

 El "cromado" del potochot no es demasiado convincente, pero es muy barato .

 Rejillita versión 1.0 con orientación vertical.

 Rejillita versión 1.1 con ángulo parecido al del frontal de la tapa.

 Rejillita versión 1.2 con angulo y achaflanado hacia atrás, estilo Flash Gordon .



          Continuará...

 Continúo continuando.

 
 Usando la maqueta de goma EVA como base, me puse a hacer un modelo de madera para hacer la plantilla que me permita cortar la chapa con la forma correcta.


 

 Usé unos requechos de piso flotante y un pedacito de madera para unirlos entre sí, con cola de carpintero y clavos.

 Con masilla epoxi fuí rellenando el hueco entre las maderitas y la tapa izquierda, la bolsa de polietileno es para que la masilla tome la forma de la tapa y no se pegue en la chapa.

 Le fuí agregando masilla hasta rellenar todo el perímetro de las maderitas.

 Las marcas que usé como referencia para darle forma a la masilla con la propia tapa.

 La terminación fina se la dí con los tubitos de lija de la Dremel y una galga fina para ver donde faltaba o sobraba masilla.

 Después de darle forma al lado de afuera con escofina y lija le dí una mano de pintura de aluminio, Para presentar el modelo en la tapa lo pegué con cinta de doble faz.

 Mas o menos convencido de la forma, no había demasiadas opciones, hacia adelante no podía ir porque está el codo de la admisión y hacia afuera tampoco ,porque la moto ya quedó un poco "ancha de caderas", me decidí a hacer la plantilla para cortar la chapa.

 Usando el modelo de madera hice la plantilla de cartulina para cortar ambas chapas.



        Continuará...